Entenda o risco de fogo nos tanques do Airbus A350

Na última Quinta Feira recebemos a notícia de que a “Agência europeia havia emitido alerta de risco de incêndio nos aviões Airbus A350“. Claro que a minha timeline no twitter explodiu com perguntas a respeito do assunto, então vamos explicar um pouco o que é este alerta e se há perigo em voar no Airbus A350-900.

O que é esse alerta?

Este alerta se chama AD (Airworthiness Directive), que em uma tradução para o português seria “Diretiva de Aeronavegabilidade”. Eu já falei anteriormente sobre ADs aqui e aqui, mas basicamente é um documento que dita as normas que devem ser seguidas quando um potencial problema descoberto após a aeronave entrar em operação comercial é descoberto.

Existem diferentes níveis de ADs, desde as que “groundeiam” os aviões (não permite o voo, como neste caso do Boeing 787) até as que permitem o voo desde que medidas adicionais de segurança sejam tomadas, como é o caso do Airbus A350-900 agora.
Independente do nível de alerta, uma coisa é certa: os passos da AD devem ser seguidos à risca, letra por letra.

Qual é o problema do A350? Ele pode pegar fogo em voo?

Reprodução UOL

O que acontece é o seguinte: As bombas hidráulicas dos aviões, pressurizam um liquido chamado Skydrol (que é incompressível, ó ironia) para atuar as superfícies de voo, trem de pouso, etc. Este fluido hidráulico aquece MUITO durante a operação, logo, ele precisa ser resfriado para evitar problemas. Por outro lado, em altas altitudes, a temperatura do ar externo é muito baixa, por volta de -50C a -60C, e isso causa um problema grande para o combustível que está dentro das asas, porque o combustível não pode congelar nunca senão o motor “apaga”.

Percebam a sacada da engenharia agora: Se você tem uma coisa que esquenta e precisa esfriar, e outra fria que precisa esquentar, o que você faz? Ora, é só colocar uma coisa em contato com a outra e a magia da transferência de calor acontece. Todos os aviões comerciais possuem um trocador de calor (uma espécie de radiador) dentro dos tanques de combustível, como essa imagem ilustrativa:

O óleo hidráulico entra quentinho ali e sai fresquinho do outro lado. Ao mesmo tempo o combustível que tava morrendo de frio,se aquece como se fosse um cobertor doado pela prefeitura no inverno.

E o fogo?

Para que qualquer coisa pegue fogo, precisamos de três outras coisas: Uma fonte de calor, um comburente (Oxigênio) e um combustível. É o famoso triângulo do fogo.

Já temos dentro do tanque o Combustível e o Oxigênio certo? O que falta então? A fonte de calor!
Esta fonte seria no caso do A350 uma falha em uma bomba hidráulica do motor do avião. Mas acontece que só isso não seria suficiente para iniciar um incêndio, afinal de contas estamos falando de avião comercial não é? Sabendo-se que a falta do comburente (Oxigênio) não permite que haja fogo, o que os engenheiros fizeram? Desenvolveram um sistema que todo avião tem hoje em dia, chamado FTIS (Fuel Tank Inert System), que é um sistema que converte o ar da atmosfera em Nitrogênio.

O Nitrogênio é um gás inerte e portanto se adicionado no tanque no lugar do Oxigênio, não vai permitir que um fogo se inicie mesmo tendo uma chama e um combustível, entenderam?

O sistema é simples, conforme o combustível dentro da asa vai sendo consumido, o ar tomaria o lugar vago, mas como o nitrogênio está sendo injetado no tanque, ele “expulsa” o oxigênio e toma o seu lugar.

Sistema Gerador de Nitrogênio

Agora vamos voltar ao Airbus A350: O que a AD fala é que, se houver uma condição em que haja uma falha da bomba hidráulica que cause um sobreaquecimento do fluido hidráulico E que não seja detectada E o sistema gerador de nitrogênio esteja inoperante, poderia acarretar um aquecimento incontrolável do fluido possivelmente resultando na ignição da mistura ar-combustível no tanque afetado.

Estas condições todas deveriam ocorrer para termos um problema, mas como na aviação sempre se trabalha com “o pior cenário”, a AD foi emitida requerendo uma atualização de software e mudança em todos os manuais de despacho operacional [MEL – Minimum Equipment List] para restringir o voo com panes de FTIS associado a outras panes até que haja uma modificação no sistema que corrija esta condição descoberta.

A Airbus não poderia ter visto isto antes da agência reguladora?

Foi a Airbus quem descobriu o problema e enviou à agência pessoal. Esta é a responsabilidade com que os fabricantes trabalham nos seus aviões, assim como aconteceu num “bug hipotético” descoberto no Boeing 787 (que jamais ocorreria na vida real), mas se foi encontrado tem que ser corrigido.

Quem quiser ler a AD original (sem os erros de tradução de algumas reportagens) e os sistemas afetados pelo MEL, segue o link.

Resumindo

Você não está correndo nenhum risco em voar no Airbus A350-900. Durante a vida operacional de um avião, diversas medidas preventivas são tomadas para aumentar a segurança operacional, e ao invés de sentir medo, vocês deveriam ir a um bar comemorar que descobriram uma hipotética falha que poderia afetar a segurança. \o/

Fonte: Aviões e Musicas

As impressões de voar no novo Airbus A350-900 XWB (Extra Wide Body), entre São Paulo e Manaus. É silencioso? É espaçoso? Assistam.

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